關于ZAKER 融媒體解決方案 合作 加入

全國獨家 首試全新保時捷 911 Turbo S

汽車之家 11-07

作為 911 車系里的頂級車型(不含 GT 車系),Turbo S 一直被人們看作是最能代表 911 精髓的車型。因為它不僅能把日常駕駛和賽道性能充分地結合起來,還有非常出色的耐久性。在國外,行駛里程超過 20 萬公里的 Turbo S 并不少見。雖然中國市場更青睞的是卡宴、Macan 以及 Panamra 這些相對較為實用的車型,但 911 車系德國和美國的銷量中有著非常高的比例。隨著 992 的推出,Turbo S 也迎來了它的全新換代。

此次我來到了法國的尼斯,隨同廠家的測試工程師們一起對這四臺的保時捷做最后的驗收試駕。雖然我們這次試駕的車型依然屬于原型車,但這四臺 992 Turbo S 都是處于的最后驗收階段了,諸如三高測試、耐久度測試等項目均已完成,車輛已經非常接近最后量產車的狀態。所以車上也沒有貼著很濃重的偽裝。但由于新車尚未正式發布,所以文中的性能數值及整體內飾照片均無法展示,敬請諒解。

新車在外觀方面整體設計和 992 Carrera 車型沒有太大區別。車頭部分變化最明顯的就是換用了 Turbo S 車型才有的雙 LED 燈帶結構以及在中央新增了一個額外的散熱器,用于應對高功率輸出說帶來的熱負荷。至于兩側的散熱器開口則依然設有主動式進氣格柵,平衡不同工況下的需要。

來到車側,你能看到明晃晃的黃色卡鉗以及側方碩大的進氣口,這已經是在告訴你,它并不是一臺普通的 992 車型。從車尾 45 度角看過去,大幅度外拋的后翼子板仿佛在向大家在秀肌肉,給人帶來了非常強烈的力量感。看到這里我已經迫不及待地想體驗一下這秀出來的 " 肌肉 ",看看它是不是真的表里如一。

說時遲那時快,試車活動馬上就開始了,首先先由工程師帶著我們進行四輛車的體驗。我首先試乘的是由 Michael Rösler 所駕駛的 Coupe 版 Turbo S。他是 911 車系整車部門的負責人,同時他在今天的試駕活動里也作為頭車帶路。一上車就能發現,其實 Turbo S 車型和普通 992 車型的內飾也沒有太大區別,所有的布置和設計都是一樣的。唯獨是屏幕 UI 和某些細節上有點差別,例如會將運動排氣的按鈕獨立出來,而換擋桿兩邊的黑色裝飾板也一并保留著,并沒有加上什么新的功能按鍵。

啟動的瞬間聲浪并不是很大,隨即便出了水平對置發動機怠速時獨有的煮水聲。前軸標配的抬升系統能讓車輛非常輕松地從陡峭的地下車庫上到地面,也很放心地試過大型減速帶。過后即便你忘記下降車頭也不要緊,系統會在 70km/h 之后(亞洲版本為 60km/h)后自動恢復正常的車身高度。

新的 Turbo S 同樣支持保時捷智慧互聯模組,可以通過手機查看剩余油量、胎壓、行程信息以及最后停車位置,并且可以遠程執行升窗鎖門操作。這個功能未來將首先在歐洲推出,稍晚再引入國內。至于會不會在以后加入遠程啟動功能,Rösler 先生則表示依舊在考慮當中。在尼斯的市區中走走停停,讓我感覺印象最深刻的莫過于那振動非常小的啟停系統。坐在車內,如果不是明顯的排氣聲浪,身體甚至都感覺不到發動機啟動的瞬間,頗有如今帶 48V 啟停電機車型的感覺。從技術文檔里我們可以看到,由于 992 車型對發動機的懸吊位置做了更加,車身后部等效可振動的長度縮短了,進一步削弱了振動的傳遞。

隨著市區段體驗的結束,我們開始往山上走,而我也隨即換到了 Frank-Steffen Walliser 博士的車上。Walliser 博士目前是 911 以及 718 車系的總負責人。在此之前,他還是保時捷賽車及 GT 車型的總負責人,直接負責過傳奇的 918 Spyder 車型研發,因此他對保時捷車輛的性能以及技術細節非常熟悉。

雖然他開的也是一臺帶運動排氣的 992 Turbo S Coupe。但不同的是,由于不用帶路,Walliser 博士的駕駛風格激進了不少,但與此同時臉上依然保留著非常淡定的神情。由于他是總負責人,能直接決定什么問題能不能回答,我也抓緊時間問了一些技術性問題。在動力方面,992 的 Turbo S 車型依然沿用了上一代的 3.8 升雙渦輪增壓發動機的本體,但對其他部件都做了大幅度的優化,例如換用了更大的渦輪增壓器,繼續采用可變渦輪截面(VTG)技術。最大功率從 991.2 的 580 馬力直接跳到了超過 600 馬力的水平,最大扭矩也在之前 700 牛 · 米的基礎上有了超過 10% 的提升。至于百公里加速時間更是一路進一步下探,

并且 Walliser 博士還提及到,它們標榜的加速成績是可以多次穩定達到的一個水平,并不需要什么苛刻的外界條件。同樣做了更新的還有 4 軸式的 8 速 PDK 變速箱,和 992 普通車型一樣,但離合器片做了進一步的強化,以應對更大的扭矩傳遞能力。雖然四驅系統仍是以多片式離合器為核心的,基于 MAP 控制的適時四驅,但冷卻能力得到了大幅度的提升,扭矩傳遞容量也相應的得以增強,允許系統更長時間更大程度地往前軸輸送動力。

剛說完,車隊就在一條直路上停了下來,隨即對講機里傳來了 "Wir machen einen Launch-Control Start!"(我們進行一次彈射起步!)的對話。還沒等我放置好相機抓好扶手,發動機轉速就已經上升并保持在 5000rpm。在駕駛員松開剎車踏板的一剎那,強大的 G 值讓我的大腦在那 2 秒內進入了空白狀態。隨后會看儀表上顯示的縱向加速度居然接近 1.3g 了!這個加速就連后驅的 GT2 RS 也要甘拜下風,或許保時捷里面只有 Taycan 純電動跑車才能與之媲美。

說到電動車,大家或許都知道 992 車型以后可能會推出混動版本。但大家更關心的應該是 992 車型會不會配備 48V 技術。對此,Walliser 博士認為 48V 技術要加入重量不輕的鋰電池以及對應的線纜,整車也會因此增重不少。雖然這項技術可以進一步提升車輛的響應以及節省一點燃油,但從整體的收益以及車型總量來說,48V 技術所帶來的優勢還不能覆蓋掉其給 911 帶來的劣勢。所以就現階段的技術而言,保時捷并不會考慮給 911 車系 48V 技術。至于以后會不會考慮呢,還得看 48V 技術的發展。

而對于為什么只給 718 以及前置發動機車型采用水冷中冷器,作為 911 車系頂級車型 992 Turbo S 都沒用上呢。Walliser 博士說到,這是主要是考慮到冷卻效率以及空間限制這兩點。要計算不同工況下究竟有多少空氣能給中冷器冷卻,能讓出口進口的溫度差異達到多少。所以經過計算,對于 718 車型,僅有兩邊的開口無法達到足夠冷卻效率,但由于 911 車系發動機后置原因,可以在車尾有足夠開孔引流空氣,采用風冷式中冷器完全能滿足需求。而且采用風冷中冷器能節省一套低溫循環管路,能更好地控制重量。

但為了應對 992 Turbo S 車型大幅度的功率提升,中冷器不僅從 991.2 Turbo S 時代的兩側搬到了中間,而且還改變了中冷器的散熱管路。從 992 Carrera 車型的兩邊排出改為從中間排出,更加直接粗暴利用車尾的低壓區 " 吸 " 走散熱氣流。

還有一點中國客戶比較關心的就是 911 車系一直都沒有配備 HUD 抬頭顯示系統。這是因為 911 車系的中控臺太小了,如今 HUD 系統總成的體積都在 5 至 6 升的水平,考慮到還有空調管道在中控臺內,根本就放不下。Walliser 博士說,如果以后 HUD 的體積能降到 4 升以內,或許還會考慮。

2 動力狂漲但操控依舊盡在掌握

行走在蜿蜒的尼斯山路上,道路寬度并不寬,很多時候都只有 "1.5" 個車道寬,但配備后輪轉向系統的 992 Turbo S 卻從容不迫,駕駛員絲毫不用擔心回頭彎一把轉不過來而手忙腳亂,也不用擔心隨后高速過連續彎時車輛尾部不穩。

每次過 180 度的回頭彎,只需減速,擰一把方向,全力踩下油門,回正即可,一切都是很么行云流水流暢自然。此時,PDCC 更盡最大的可能支撐住車身。聰明的四驅系統會在出彎的時候準確地調控前后軸之間的扭矩分布,確保四個車輪的動力都得到有效利用。

Turbo S 還標配了陶碳剎車系統,并采用前 10 活塞后 4 活塞固定式卡鉗的配置,再配上前 255/35 R20 后 315 30 R21 的輪胎尺寸,引用 Walliser 博士的一句話來說就是:Der Grip ist gar kein Thema bei diesem Auto! ( 抓地力對這臺車來說完全不是問題! )

中午小憩過后,我繼而又換到了負責 911 車系的 Thomas Krickelberg 先生的敞篷 992 Turbo S 車上。很有意思的是,這臺車是同行 4 臺車中唯一一臺沒有配備運動排氣也沒有配備運動型懸架的車型。

開出不消幾百米,馬上就能感覺到乘坐舒適有明顯的區別。經過詢問后發現,原來 Turbo S 的車型普通懸架前后彈簧剛度僅為 33N/mm 以及 63N/mm,而運動型懸架的則高達 104N/mm 和 152N/mm。換句話來說,普通版懸架彈簧甚至要比 992 Carrera S 更軟,但運動型懸架則要大幅高于 Carrera S,營造了非常鮮明的對比。開著頂棚游走在山間,享受著大自然給予的饋贈,這時我覺得,不是那么激進的 Turbo S 敞篷版反而更適合這種場景,排氣聲的大小恰到好處,也沒有硬邦邦的懸架來打擾你欣賞風景的心情。實在是令人愉悅。不過 Thomas 也說了,Turbo S 的車系里 95% 都會選擇運動型排氣的,至于那剩下 5%?那就只是忘記選裝了。

第四個試乘的就是 Jörg Bergmeister 所開的 " 硬核版 "992 Turbo S 敞篷版。坐著他開的車,我想起了韓寒的那篇博文:《我也曾對這種力量一無所知》。是的,作為保時捷的廠方車手 Jörg 是代表保時捷開 RSR 賽車征戰多場賽事,專業車手對車輛狀態的預估以及對車輛潛能的掌控都是我們這些愛好者無法企及的高度。雖然在德國生活的我也時不時開著自己的車到紐博格林北環上鍛煉車技,也跑出過 BTG 8 分 04 秒圈速,自認為車技都不算差。但這在廠方車手面前都完全不值一提。為什么,因為他能在這 "1.5" 個車道且抓地力不好的情況下,僅用米其林 Pilot Sport 4S 輪胎跑出了橫向 1.52 個 G 的加速度!

或許這一大部分還得歸功于 Turbo S 上標配的 PDCC 主動式防傾桿,抑制了非常多的側傾,并大幅度提升了車頭的響應。又或許是因為進一步優化的三段式主動式空氣動力擾流結構,在 Sport plus 模式下會完全展開前端增加了 10% 面積的橡膠擾流板,在最高時速下能提供前后超過 100kg 的下壓力。但歸根結底,這些都是客觀的硬件,如果不是車手膽大心細,能對車輛潛力有準確的預估并且還能發揮出來,我想誰也不敢在這了山路上跑出如此極限的水平。

最后我們一行人在山間行駛了超過兩個小時,基本上都是非常激烈的駕駛工況。整個過程中車輛沒有出現任何問題,油溫最高曾經達到過 120 ℃,但很快便降下來了。剎車和輪胎在經歷非常多次的急加速和緊急制動后表現依然優秀,沒有可察覺的制動力的衰減。通過儀表盤中的胎溫顯示,全程也沒有出現過超過臨界胎溫的情況,而且前后輪的升溫幅度均保持了一致。不能不感嘆,保時捷在整車調校方面功力還是相當深厚。

不過話說回來,在這多彎且凹凸不平的路上我還是發現了敞篷版的一點不足:敞篷版在車底做了非常多的補強,彌補車頂取消后車體剛性的下降。雖然在正常路面行駛的時候讓人感覺整車就像一石頭一樣堅固,沒有那種低價敞篷車上的 " 扭曲感 "。但畢竟 911 車型既沒有采用單體殼座艙也不是空間桁架結構的車身,敞篷版在合上頂棚之后若進行激烈的操駕,還是能明顯聽到頂棚與車身之間因為變形和產生的相對摩擦的異響,雖然出現的頻率不高且聲音也不大,但作為 911 車系的旗艦車型,這種異響還是會影響車內乘員的心情的。對此問題我也反饋給了 Walliser 博士,他在做了認真的記錄后表示量產車型應該會通過優化橡膠件而作出改進的。

最后在返程去往機場的路上,我們得以親自試駕一段。和之前預料的一樣,車輛的轉向并不會是那種如 GT 車型一樣手術刀般鋒利的感覺,但在中位附近的時候也不會有那種電動助力轉向所營造的虛假中位感。彎道中,車輛帶給駕駛者是愉悅的隨扭動速度變化的阻尼感,很明顯,保時捷在努力地模仿液壓助力轉向的那種感覺。雖然最終量產車還有變化的可能,但就目前的調校來說已經能給駕駛員非常舒暢的體驗了。

得益于 VTG 技術的加入,這臺超過 600 馬力的發動機在低速區間的響應出乎意料的好。即便是在 Normal 模式下,只要轉速接近 2000rpm,基本上油門踏板和預期動力輸出之間就沒有延遲了,在國道上進行超車也是非常輕松的,僅有在深踩的一刻才會需要些許的反應時間。若把模式切換為 Sport 模式,甚至不用 Sport Plus 模式,所有的一切遲疑將不復存在。迅速踩下油門踏板,當還沒踩到位的時候,聰明的 PDK 就已經完成了換擋動作,整個過程就猶如控制自己的手腳一樣直接。

總結:

經過這一整天的試乘試駕,992 Turbo S 不僅繼承了上一代車型的優點,并且更上一層樓進一步增強了日常舒適駕駛性以及動態性能表現。成為了更為全能手的車型以符合不同人的口味。

此外,整場試駕下來,隨行的保時捷工程師表現出了很高的專業水準,雖然都是總負責人的級別,但交流起來非常開心,知無不言言無不盡。在隨后的聊天中得知,他們在內部平時上下級也都是像一家人一樣親密,并不會有等級森嚴的上下級制度。或許也就是這種能盡情溝通的氛圍才能成就如今的保時捷吧。(圖 / 文 陳正一)

以上內容由"汽車之家"上傳發布 查看原文

覺得文章不錯,微信掃描分享好友

掃碼分享
年期买什么特码